Войти / Зарегистрироваться

как пользователь «Страны»

как пользователь соцсетей

Сайт не сможет открыть доступ к вашим личным сообщениям и видеть пароль.

Войти / Зарегистрироваться

как пользователь «Страны»

как пользователь соцсетей

Сайт не сможет открыть доступ к вашим личным сообщениям и видеть пароль.

Обратная связь

Все поля обязательны для заполнения

Обзор

Кругобайкальскую железную дорогу когда-то называли золотой пряжкой стального пояса России. Золотая — потому что каждый из 260 километров Кругобайкалки стоил в полтора раза дороже, чем любой другой километр Транссибирской магистрали. Пряжка — потому что в 1905 году Кругобайкалка пряжкой замкнула Транссиб в единый путь. До этого «стальной пояс» был разорван Байкалом.

Исторически Кругобайкальская железная дорога начиналась в порту Байкал и оттуда берегом Байкала шла до станции Мысовая, огибая озеро. Самым сложным участком строительства стал отрезок порт Байкал — Слюдянка. Только на 16 километров участка от мыса Асламова до мыса Шарыжалгай ушло 2400 тонн взрывчатки и четверть средств, отпущенных на строительство всего маршрута. Этот путь, проложенный сквозь скалы, был важнейшим участком Транссиба, и он же оказался самым ненадежным. Здесь регулярно происходили обвалы, на железнодорожное полотно срывались камни. Катастрофы останавливали движение, а Транссибирская магистраль должна была действовать бесперебойно. В итоге в середине XX века от Иркутска до Слюдянки был выстроен новый путь через Олхинское плато. По иронии судьбы, практически тот же маршрут был отвергнут в пользу Кругобайкальского, когда в начале столетия решался вопрос о смыкании Транссиба.

Сегодня восточная часть исторической КБЖД, от Слюдянки до станции Мысовой (город Бабушкин), по-прежнему является действующей частью Транссиба. А Кругобайкалкой в наше время называют тупиковый отрезок от порта Байкал до Слюдянки-II. Сегодня это отрезок однопутевой, вторые пути разобраны. Самый сложный и дорогостоящий участок Транссибирской магистрали, пробитый сквозь скалы, перешел в разряд туристических достопримечательностей.

Эти достопримечательности разделяются на две категории: исторические и природные. С природными все понятно — дорога проходит по территории Прибайкальского национального парка. С одной стороны железнодорожного полотна простирается Байкал, с другой высятся скальные утесы Олхинского плато.

Сама же Кругобайкалка включена в Перечень объектов исторического и культурного наследия как памятник промышленной архитектуры. Дорога уникальна по количеству исторических сооружений: на 89 километров пути приходится пятнадцать каменных и три железобетонные галереи, 38 тоннелей, бессчетное количество мостов и виадуков. Самые «юные» из них выстроены в 1911–1914 годах. Примерно тогда же в поселках появились деревянные домики в стиле «модерн», часть которых сохранилась. Кроме того, рядом с железной дорогой есть и доисторические памятники — стоянки древнего человека эпох неолита, железного и бронзового веков.

Движения по Кругобайкалке в наше время почти нет. Несколько раз в неделю ходит один местный поезд, два туристических состава и дрезины с железнодорожниками, проверяющими пути. Есть четыре станции — Култук, Маритуй, Байкал, разъезд Уланово. Двенадцать малолюдных поселков и несколько турбаз. Вообще в туристический сезон здесь проще встретить туриста, чем аборигена, особенно около самых эффектных мостов и точек обзора, где останавливаются поезда. Если у рельсов стоит большая группа людей, неподалеку непременно окажется туристический поезд.

Те, кто приезжают на этих поездах, исследуют КБЖД разными способами. Кто-то селится в одной из турбаз и совершает короткие вылазки, кто-то изучает дорогу из окна ретропоезда «Байкальский круиз». Поздно вечером рядом с рельсами вырастают палатки. Это «дикие» туристы в пешем походе вдоль рельс остановились на ночлег. Никто им не запрещает: Кругобайкальская железная дорога — уже не режимный объект.

Важно

Склоны и откосы КВЖД — скально-обвальный участок. Ставить там палатки опасно. Покорять их с помощью альпинистского сооружения тоже не стоит — лучше пользоваться нахоженными тропинками к Байкалу.

Местные особенности

Примерно на середине КБЖД, на Байкале, в 3,6 км от берега на глубине 1,1 км установлен уникальный глубоководный нейтринный телескоп для регистрации нейтрино высоких энергий, проходящих сквозь земной шар.

На 149-м километре, в поселке Старая Ангасолка, открыт Культурно-выставочный центр Рериховского общества.

На всем протяжении КВЖД имеется только один магазин — на 149-м километре в Ангасолке. Минимальный набор продуктов можно купить в вагоне-лавке местного поезда.

История

Кругобайкальская железная дорога исторически была проложена из Иркутска по левому берегу Ангары до станции Байкал, потом — по берегу Байкала до станции Мысовая на другом берегу. После долгих изысканий в треугольнике «станция Иннокентьевская (ныне Иркутск-Сортировочная) — порт Байкал — село Култук» строители отвергли Олхинский маршрут с переходом Олхинского плоскогорья по долине реки Олхи. Осталось два варианта прокладки дороги: 1) от станции Иннокентьевская по берегу Ангары и Байкала; 2) от станции Иннокентьевская по левому берегу реки Иркут через Зыркузунский хребет (ныне — хребет Быстринская Грива). «Иркутный вариант» требовал постройки одного большого тоннеля, «Байкальский» — множества недлинных. Породы на протяжении второго маршрута были устойчивее, так что при всех трудностях этого пути его признали наиболее простым.

Кругобайкальская железная дорога строилась по отрезкам. К 1898 году был отстроен участок «Иркутск — порт Байкал». Отсюда, из порта Байкал, начиналась паромная переправа через озеро. 21 апреля 1899 года на воду был спущен паром-ледокол «Байкал», 24 апреля 1900 года открылось регулярное сообщение. 25 июля 1900 года к «Байкалу» присоединился паром-ледокол «Ангара». Оба судна были изготовлены в Англии, в Ньюкасле. Навигация оканчивалась в январе. Тогда на лед Байкала укладывали рельсы и перегоняли вагоны поштучно на гужевой тяге. Строительство участков Танхой — Мысовая и Култук — Танхой обошлось без особых сложностей.

Весной 1902 года началось строительство отрезка порт Байкал — Култук, самого сложного участка пути. Здесь было возведено 424 инженерных сооружения, в том числе самый длинный тоннель КБЖД — Половинный длиной в 778,4 м. В строительстве принимали участие каторжане, рабочие из средней полосы России и китайские «гастарбайтеры». Кроме того, при постройке западного участка возникла необходимость в специалистах, знакомых с прокладкой тоннелей в горной местности. Поэтому на строительство были приглашены итальянцы.

Когда началась русско-японская война 1904–05 годов, КВЖД была еще не достроена. В связи с войной строительство было форсировано. Дорога уже перевозила грузы и пассажиров: как только был готов участок, по нему пускали поезда. В районе строительства объявили военное положение. Первоначально Комитет по сооружению Кругобайкальской железной дороги планировал окончить работы к 15 августа 1905 года, но в итоге работы заняли два с половиной года.

1 октября 1904 года по Кругобайкальской железной дороге прошел первый поезд. Окончательно дорога была сдана в эксплуатацию в октябре 1905 года. Транссибирская магистраль сомкнулась. Впрочем, паромы-ледоколы «Ангара» и «Байкал» продолжали совершать нерегулярные рейсы, увеличивая пропускную способность пути.

В 1911 году на Кругобайкальской дороге начали сооружать второй путь. К апрелю 1914 года прокладка была закончена, причем в основном вторые рельсы прокладывались дальше от скал, чем первые. В этот раз большее внимание было уделено остановкам на участке Байкал — Слюдянка. Выросли поселки с домами в стиле деревянного модерна.

Во время революции и Гражданской войны на КБЖД шли бои. 23 июля 1918 года красноармейцы, отступая, взорвали Киркидайский тоннель за Слюдянкой. 20 дней на дороге отсутствовало движение. Позже тоннель был восстановлен. Движение продолжилось.

Эксплуатация Кругобайкалки выявила ряд недостатков этого пути. Горные породы оказались не так устойчивы, как предполагалось, да и взрывные работы их расшатали. В тоннелях происходили обвалы, камни падали с откоса, вызывая крушения поездов. В 1939 году на Кругобайкалке появилась путевая машинная станция, предназначенная специально для противообвальных работ. Тем не менее в год происходило 20-30 обвалов и два-три крушения. В июне 1938 года в районе станции Подорвиха селем смыло в Ангару несколько вагонов пассажирского поезда Владивосток — Москва. В мае 1941 года на 87-м километре КБЖД каменная глыба, сорвавшись с высоты 30 метров, опрокинула идущий поезд вместе с паровозом в озеро Байкал.

Кроме того, на существование дороги влияли и внешнеполитические проблемы. В июле 1938 года начался советско-японский конфликт на озере Хасан. В мае 1939 года произошли бои на реке Халхин-Гол. Изыскания по прокладке обходного пути начались как раз между двумя этими конфликтами. Обострение советско-японских отношений могло перерасти в войну, а Кругобайкальская железная дорога была недостаточно надежна сама по себе и слишком уязвима извне.

Решено было проложить обходную перевальную линию-дублер Иркутск — Слюдянка по долине реки Олха. По иронии судьбы, она частично совпала с одним из вариантов, который был предложен на стадии предварительных изысканий по постройке Транссиба. Олхинский вариант подходил СССР с точки зрения возможной войны: там было куда меньше мостов и тоннелей.

11 февраля 1939 года вышел приказ наркома путей сообщения о начале строительства, которое было поручено Управлению строительства № 12. Сооружение новой ветки продолжалось и во время войны, поскольку существовала возможность нападения Японии. К началу 1945 года, наоборот, возникла вероятность, что СССР придется спешно напасть на Японию, и строительство ускорилось.

В августе 1947 года основной ход Транссиба решили перевести на обходную перевальную линию Иркутск — Слюдянка. Ее потребовалось как можно быстрее электрифицировать, что и было сделано в 1956 году. Вопрос о сохранении КБЖД уже не стоял, так как начались разработки проекта Иркутской ГЭС. Отрезок Кругобайкалки от Иркутска до порта Байкал подлежал затоплению. В середине 50-х Иркутское водохранилище заполнилось, и перегон Иркутск — Михалево — Подорвиха — Байкал на берегу Ангары ушел под воду. У самого устья еще видны останки насыпи. Километровый знак во Владивостоке заменили — Транссиб укоротился.

Участок от Слюдянки до Мысовой остался частью Транссибирской магистрали. Отрезок от порта Байкал до Слюдянки-II — нынешняя туристическая «Кругобайкалка» — стал тупиковым. Второй ход рельсов был разобран. Легендарная Кругобайкальская дорога, самая дорогая дорога России, ушла в прошлое. Люди из поселков разъезжались, а те, кто остался, потихоньку разбирали опустевшие дома на дрова. Ходил только локальный паровоз, потом — тепловоз.

В 1980–1990-х годах дорогу реконструировали. Теперь по Кругобайкалке ежедневно курсирует один постоянный маленький поезд по прозванию «матаня» (или «мотаня») — так называют небольшой состав, который ходит между станциями.

Rambler's Top100